翔安隧道通车之后，将引来许多借道仙岳路来往东渡港区、海沧港区的车流。市政协特邀研究员陈炳炎表示，这样一来，仙岳路的压力就太大了，现在每小时已经有5000多辆车通过了，翔安隧道通了以后，估计高峰期会增加2500辆左右，这种流量可能要单向9车道才够用。（详见17日商报A5版）

作为厦门岛内东西向的一条交通大动脉，仙岳路的功能应当早在翔安隧道动工前就已确立，不然不会有在仙岳路部分路段建设高架桥的决策。但是，如今仙岳路交通拥堵现状再次浮出水面，接下来大规模的改造恐怕不可避免，施工中的交通管制和扰民是一方面，政府财政多花的冤枉钱肯定不会少。

联想到《厦门日报》前不久就仙岳路交通疏导方案进行过的一项调查，结果超过七成的受访者赞成全线高架的方案。我相信，大多数人也都会产生这样的疑问：为何当初不采取这一方案，使仙岳路的交通功能一步到位呢？

这不外乎只有两个可能：一是厦门交通流量增速大大超过了预期；二是当初规划过于谨小慎微和保守。无论哪一种可能，都意味着先前的规划滞后性，才造成当前不得不着手进行第二次改造的被动。

由仙岳路的规划之痛，笔者想起厦门城市建设历史上曾引起的一些争议。据史料记载，高集海堤移山填海建成时，陈嘉庚老先生一听说海堤宽度只有19米，而非自己建议的25米后极为生气，一再批评决策者没有远见，今后想拓宽或架高一层公路桥均无法实现。厦门国际会展中心落成时，也有不少专家对配套建设的莲前东西路提出批评，认为对东部地区交通流量的考量目光短浅。如今回过头来再看这些争议，如果重新规划其结果可能大不一样。规划一旦确立下来并付诸实施，终究不可能像拍电影再来一遍那样简单。

如何使规划更科学，更长远，应当成为城市管理者冷静思考的永久课题。当然，规划的前瞻性和科学性不仅体现在单一项目上，更体现在整体上。一些先进城市的做法值得我们参考：城市定位和整体规划确定后，并不是事无巨细都要“划”出来。因为世界是不断变化的，二十年、三十年、四十年后，是什么样子？有多少人口？谁也说不准。所以，科学规划时不能凭想像，只有不把规划图填得满满的，预留空间，有了弹性，才是前瞻性和科学性的规划。